飛機租賃行業(yè)：全球供需失衡導致租金上漲 市場迎新機遇 中資公司快速崛起

一、行業(yè)相關(guān)定義及分類

飛機租賃是以飛機為租賃物的一種租賃業(yè)務(wù)，是航空公司（或承租人）從租賃公司（或直接從制造廠家）選擇一定型號、數(shù)量的飛機并與租賃公司（或出租人）簽訂有關(guān)租賃飛機的協(xié)議。在這一過程中，出租方保有飛機的所有權(quán)權(quán)益，并通過合約的形式將飛機的實際使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給承租方，在租賃期限內(nèi)，承租方需按照約定向出租方支付租金作為使用飛機的對價。租期結(jié)束航空公司（或承租人）可以歸還或者不歸還飛機給出租人。

資料來源：公開資料，觀研天下整理

根據(jù)觀研報告網(wǎng)發(fā)布的《中國飛機租賃行業(yè)現(xiàn)狀深度分析與發(fā)展前景預測報告（2025-2032年）》顯示，對航空公司而言，飛機租賃能夠提高航司機隊靈活性以及交付速度，便于引進更多新機型以調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)；并且能夠節(jié)約航司流動資金，優(yōu)化報表結(jié)構(gòu)。對飛機制造商而言，能夠幫助制造商擴大銷售，為制造商匹配航司的機隊需求，有助于制造商快速回籠現(xiàn)金流。

飛機租賃根據(jù)出資比例的不同，可以分為單一投資租賃和杠桿租賃兩類；根據(jù)融資來源和付款對象的不同，可以分為直接租賃、分租和售后回租三類；根據(jù)租賃對象的不同，可以分為動產(chǎn)租賃和不動產(chǎn)租賃兩類；根據(jù)是否附帶服務(wù)，可以分為濕租、干租和凈租三類。根據(jù)交易方的國籍不同，可以分為國內(nèi)租賃和國際租賃兩類。

資料來源：公開資料，觀研天下整理

二、飛機租賃已成為主流飛機引進方式，滲透率達到了58%

飛機租賃行業(yè)始于上世紀 70 年代。隨后隨著航空業(yè)的發(fā)展和全球化的推進，飛機租賃行業(yè)逐漸壯大。在20世紀80年代和90年代，隨著全球經(jīng)濟的發(fā)展和航空公司對新飛機的需求增加，飛機租賃行業(yè)迎來了快速發(fā)展的時期。進入21世紀后，飛機租賃行業(yè)繼續(xù)保持增長勢頭，尤其是在亞洲地區(qū)，由于經(jīng)濟發(fā)展迅速和航空公司數(shù)量增加，飛機租賃需求大幅增加。同時，隨著技術(shù)的進步和創(chuàng)新，飛機租賃公司也開始采用新的商業(yè)模式和技術(shù)手段來提高效率和降低成本。到目前飛機租賃已成為航司擴張機隊的主流形式，其滲透率從 1970 年代的 10%上升到 2023 年底的58%。由于飛機租賃便于航司引進新機型調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)、節(jié)約流動資金。預計在飛機供給緊張的背景下，航空公司的飛機租賃需求有望保持強勁態(tài)勢。

目前在飛機租賃市場上，經(jīng)營租賃是我國國內(nèi)航司主流引進方式。根據(jù)民航局發(fā)布的《引進民用運輸飛機管理辦法》，國內(nèi)航空公司引進飛機需經(jīng)民航總局和國家發(fā)改委審批，引進飛機的方式包括經(jīng)營租賃、融資租賃、自購飛機等。而根據(jù)國內(nèi)上市航司公布的機隊情況來看，2023 年上市航司租賃飛機占比為 62%，其中經(jīng)營租賃占比為 38%，融資租賃占比為 24%。

經(jīng)營租賃、融資租賃以及自購飛機的特點

資料來源：深圳市融資租賃行業(yè)協(xié)會，觀研天下整理

三、全球航空市場持續(xù)回暖，帶動飛機需求持續(xù)增長

進入2022年以來，隨著疫情影響逐漸消退以及市場消費的回暖，全球航空市場持續(xù)回暖。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年全球航空客運總需求同比增長10.4%，較2019年增長了3.8%；國際航空客運量同比增長 13.6%，超過2019 年峰值 0.5%；航空載客率 83.5%，國際航空載客率上升 0.5pct 至 83.2%，均創(chuàng)歷史新高。

資料來源：公開資料

資料來源：公開資料

國內(nèi)方面，居民出行熱情顯著改善，民航總運力和總需求持續(xù)恢復。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2024年我國民航完成旅客運輸7.3億人次，同比增長17.7%，同比2019年增長10.5%，恢復并超過疫情前水平，旅客運輸量創(chuàng)新高。民航客座率月度均值為 83.22%，已超過 2019 年。2025 年 1 月民航正班客座率為82.8%，為 2019 年以來同期最高水平。此外，我國三大航總運力和運輸量均已回升到疫情前水平。2025 年 1 月，我國三大航空公司中國國航、東方航空、南方航空合計可用座公里為 93,338 百萬公里，較 2019 年同期高 24%；三大航合計收入客公里為 76790百萬人公里，較 2019 年同期高 27%。

數(shù)據(jù)來源：民航局，觀研天下整理

數(shù)據(jù)來源：民航局，觀研天下整理

全球航空市場持續(xù)回暖，帶動飛機需求持續(xù)增長。根據(jù)波音、空客預期，預計未來 20 年全球商用飛機需求超 4.2 萬架，主要受單通道機驅(qū)動。空客、波音對于在 2024-2043 年間全球新商用飛機需求量的預測分別約 4.2 萬架和 4.4 萬架，其中包括規(guī)模擴張和更新?lián)Q代。

四、制造商產(chǎn)能受限下，全球供給持續(xù)緊缺且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)

但與市場需求旺盛不同的是，供給端受供應鏈等因素影響持續(xù)緊缺，且短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)。全球來看：雖然自 2020 年來，全球飛機交付量雖有所回升，但仍與 2018 年相差較多，飛機供給不足的情況將延續(xù)。有數(shù)據(jù)顯示，2024 年全球飛機交付量預計為 1254 架，仍未恢復至 2018 年 1813架的峰值水平。

與此同時，月均交付量仍在下行通道，飛機訂單積壓量則創(chuàng)新高。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，全球最大的兩家商用飛機制造商波音和空客，2024 合計飛機交付量為 1114 架，僅為 2018 年峰值的 70%。但兩者的產(chǎn)能恢復情況存在一定差異，空客的月均交付量自 2020 年來持續(xù)回升，目前已恢復至疫情前的 90%，但波音月均交付量仍在下行通道。就飛機訂單積壓量來看，目前新飛機累計未完成訂單數(shù)已達到1.7 萬架，創(chuàng)歷史新高，但按照目前的交付速度，將需要近 14 年才能完全交付。

國內(nèi)來看：雖然產(chǎn)量在逐步恢復中，月交付量加快恢復，但仍未恢復到19年。有相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年我國空客交付了766架飛機，月平均交付量達64架，相比23年提升3架，但也只恢復2019年到89%。且截止2024Q4空客仍有8658架飛機訂單未交付。假設(shè)空客未來產(chǎn)量逐年增加10%，估計也要7-8年才能交付完。

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

另外根據(jù)國內(nèi)三大航、國際主要航司、前五大飛機租賃公司年報及官網(wǎng)披露的飛機引進計劃來看，合計飛機訂單量近 5900 架，假設(shè)未來 3-5 年年均交付量為 1400 架，則需要約 4.2 年。這也意味著僅上述主要航司及租賃公司的飛機訂單計劃就已占滿未來近 5 年飛機制造商的交付量，若再加上其他相關(guān)企業(yè)的需求，飛機供給遠不能滿足訂單需求，短期內(nèi)飛機供需缺口難以扭轉(zhuǎn)。

根據(jù)市場分析，造成目前飛機租賃供給端飛機制造商的產(chǎn)能受限、交付延遲的因素主要有發(fā)動機、零部件和原材料的短缺，勞動力短缺，新型發(fā)動機市場化測試不足，以及高維修需求無法滿足導致停機率變高等。而這也說明，目前飛機租賃市場供給端——飛機制造供應鏈正面臨多重挑戰(zhàn)。

飛機制造商產(chǎn)能受限、交付延遲的因素

資料來源：公開資料，觀研天下整理

五、全球供需失衡導致飛機價值、租金上漲，行業(yè)迎來新機遇

受供需失衡影響，近兩年飛機市場價值、飛機租金均上漲。在 2020 年前，飛機價值經(jīng)歷了兩輪較長時間的上漲：一是自 2003Q4 起，飛機價值歷經(jīng) 52 個月的上漲，在 2008 年初達到了階段性高點；二是自 2012Q4 起，飛機價值經(jīng)歷了 87 個月上漲，在 2020 年初達到階段性高點。而在 2020 年后，受疫情影響大幅下行，在 2021年初觸底回升后，全球飛機租金進入上升通道，其寬體機價值上行近 47%，窄體機上行近 43%。在2024年初主要型號新窄體飛機租金都超過疫情前水平，在 2024 年內(nèi)穩(wěn)中有升。而上一代窄體機租約延長趨勢延續(xù)，租賃價格保持較高水平。在上述情況，飛機租賃行業(yè)迎來新機遇。

資料來源：公開資料

目前全球商用機隊平均機齡升至 14.8 年，高于 1990 年以來長期平均機齡 13.6年。上一輪全球商用機隊平均機齡高點在 2006-2007 年，之后逐漸回落。疫情后由于飛機交付量下行，全球商用機隊平均機齡持續(xù)抬升，自 2021 年以來再度超過長期平均機齡，并在逐漸迎來新一輪機齡高點，2024 年全球商用機隊平均機齡與長期平均機齡（1990 年-2024 年間）之差較上一輪更甚，這也意味著機隊更新需求更強。

六、我國訂單繼續(xù)減少、訂單存量比仍在全球墊底，國內(nèi)飛機供給壓力將迎來低谷期

此外值得注意的是，目前我國訂單繼續(xù)減少。有數(shù)據(jù)顯示，2024年四季度我國各航司僅有323架凈訂單，相比三季度減少了28架，其中三大航300架（南航系122架、$中國國航(SH601111)$ 系92架、東航86架）、春秋13架、川航10架。

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

訂單存量比仍在全球墊底。2024年我國訂單運營比為24%，比Q3下降了2個百分點,排在全球墊底。一是因為我國的飛機供給過剩，航空公司下訂單的意愿下降；而是國內(nèi)三大航均訂了商飛的飛機，導致空客訂單減少。

注：亞太*為亞太區(qū)不含中國內(nèi)地

數(shù)據(jù)來源：公開數(shù)據(jù)，觀研天下整理

另外從空客數(shù)據(jù)來看，2024年全年國內(nèi)航司仍沒有新增空客飛機訂單，隨著空客的交付，訂單逐漸減少?？紤]空客未來幾年機位都非常緊張，國內(nèi)航司都無法從空客獲得可在未來3年交付新訂單。因此國內(nèi)飛機供給壓力將迎來低谷期。

七、行業(yè)集中度較高，中資飛機租賃公司崛起

目前全球飛機租賃行業(yè)集中度較高，前十大飛機租賃公司持有的機隊占全球飛機租賃公司管理飛機總數(shù)的46%。其中得益于航空需求強勁以及政策引導扶持，我國飛機租賃行業(yè)得到蓬勃發(fā)展，中資飛機租賃公司快速崛起。到目前中資飛機租賃公司已占據(jù)全球Top20的半壁江山。其中 Avolon（渤海租賃旗下）、中銀航空租賃分別位列第四、第五，機隊價值分別為 217.4 億美元、194.7 億美元，機隊規(guī)模分別為 573 架、468 架。

截至 2024年三季度全球飛機租賃公司資產(chǎn)價值排行TOP20

資料來源：Cirium，觀研天下整理（WW）